近年來，新能源汽車產業的快速發展令動力電池退役量逐年攀升，動力電池回收迫在眉睫。

　　中國汽車技術研究中心和賽迪智庫數據顯示，2020年累計退役的動力電池達20萬噸(約25GWh)，到2025年，我國需要回收的廢舊電池容量將達到137.4GWh，是2020年的5倍多。

　　而國際市場研究機構MARKETSANDMARKETS則預計，2025年全球動力電池回收行業規模將達到122億美元，到2030年將達181億美元，約合人民幣1263億元。其中，中國是最大的動力電池回收市場之一。

　　面對超千億的藍海市場，有動力電池回收行業的從業者卻向《中國經營報》記者表達了“回收不到退役電池”的困惑。在實際調查過程中，記者還發現大量不符合行業規范條件的企業從事動力電池回收，它們不僅對環境造成污染、危害人體健康，也背離了動力電池回收的最終目的。

　　一場不合理的競爭

　　每年有多少退役動力電池被回收?在記者的采訪中，業內人士無法給出確切答案。

　　從退役電池的來源看，從私家車車主手中獲得退役電池目前還并非主流。賽德美創始人趙小勇告訴記者，“我們獲得廢舊電池主要有五大渠道：新能源汽車車廠、電池廠、運營公司(如公交車)、出租車公司，還有報廢汽車拆解廠和儲能企業。”

　　2018年9月、2021年1月，工業和信息化部發布兩批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單，共20余家企業入選。在行業內，它們被稱為“白名單”企業，而趙小勇創辦的天津賽德美新能源科技有限公司位列其中。

　　在“白名單”企業擔任高管的高先生告訴記者，“白名單”并不是行業的“準入門檻，它更像是一個推薦名單”。據了解，一些擁有動力電池的企業會以招投標的形式，將退役電池售出。有些招標企業對投標方的資質要求不嚴，這意味著“白名單”企業與非“白名單”企業(包括小作坊、貿易性質的公司等)將同場競爭。

　　“小作坊、貿易性質的公司可能沒有正規廠房、沒有研發投入，用簡單甚至不環保的設備回收動力電池，成本比‘白名單’企業低得多。”趙小勇表示，動力電池的回收成本包括包裝、運輸、倉儲、環保、拆解等多個環節的投入。在競標時，“白名單”企業要考慮成本，而非“白名單”企業則可以給出更高的回收價格，雙方在進行“一場不合理的競爭”。

　　記者在網絡搜索“動力電池回收”，發現大量非“白名單”企業掛出回收動力電池的信息，它們給出的回收價格也從每噸1萬~10多萬元不等。記者電話聯系了數家企業，其中從事梯次利用的顧先生表示，三元鋰電池回收要看電池的容量和詳細參數才能評估價格。而從事再生利用的蔡先生則告訴記者：“一噸三元鋰電池的回收價格大概1萬多元，利潤有幾千元。”

　　“價高者得”的市場競爭也令高先生經歷著回收不到退役動力電池的困惑，但現階段他還很難用簡單的定義去描述這些“白名單”之外的企業。

　　“一些非‘白名單’企業只是做貿易商，高價競標得到退役電池，再轉賣給下游，或者把電池打粉后再賣給‘白名單’企業去再生利用。它們參與了退役動力電池回收全產業鏈里的一個至幾個環節，但又沒有相關資質和環評。”高先生說道。

　　記者也通過國家企業信用信息公示系統查詢了顧先生、蔡先生的公司，其中前者公司的一般經營項目中提到“非生產性廢金屬及其他廢舊物資回收”，而后者公司的一般經營項目中提到“電池設計、研發及購銷”，許可經營項目為“鎳、鈷、銅、鋁的及”。兩家公司的經營范圍中均未直接提到動力電池回收，但它們又直接參與著這個行業。

　　電池回收的“生意經”

　　怎樣回收退役動力電池?根據工業和信息化部發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件(2019年本)》，開展新能源汽車廢舊動力蓄電池梯次利用或再生利用業務的企業，應遵循先梯次利用后再生利用的原則。

　　其中，梯次利用是對廢舊動力電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次利用電池產品，使其可應用至其他領域。而再生利用則是對廢舊動力電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理，進行資源化利用。

　　技術層面上，再生利用的技術難點更多一些。“梯次利用的難點主要在于怎樣科學、快速地進行分選，降低成本，而再生利用涉及濕法冶金、物理法修復法等，技術含量更高。”趙小勇說道。

　　記者還在淘寶、閑魚等網站搜索鋰電池相關商品，發現大量適用于兩輪電動車的鋰電池，有的甚至自稱“寧德時代電芯”，它們的生產者均非“白名單”企業。

　　鋰電池回收梯次應用方面的業內人士邱志勇告訴記者，這類電池很可能是退役電池梯次利用后的產品。“目前梯次利用有三個使用場景，單個電芯用于家用電器，如遙控器、計算器、電燈等。而電芯編成電池組后，大方向上分為兩個使用場景：用于儲能和用于電動自行車、滑板車、平衡車等。”

　　小作坊對梯次利用電池產品的經營方式令高先生有另一層擔憂。他注意到，一些小作坊將一塊退役動力電池分拆成幾十個產品，以零售的方式給消費者，日后將很難二次回收，也偏離了動力電池回收的最終目的——獲得資源。特別是有小作坊將梯次利用產品如路燈、緊急照明設備等至其他國家，相當于流失了動力電池內的鈷、鎳、鋰等資源。

　　據了解，鈷、鎳、鋰是動力電池三元正極材料的原材料，但中國缺乏鈷、鎳、鋰資源，主要依靠進口。以鋰為例，國際能源署最新數據顯示，到2030年，僅靠現有和在建的鋰礦生產項目，全球將出現約50%的鋰需求缺口。

　　在退役動力電池梯次利用方面，“白名單”企業有自己的方式。在第二批“白名單”企業中，衢州華友資源再生科技有限公司(以下簡稱“華友資源”)的梯次利用產品用于二輪低速車、三輪低速車、叉車電池和儲能電站。其中，二輪低速車有超過1.2萬個電池包為超過65個城市租賃服務，使電池的所有權仍掌握在企業手中，能夠二次回收利用。

　　除此之外，“白名單”企業也在構建退役動力電池回收的全產業鏈。在兩批“白名單”企業中，廈門鎢業股份有限公司(600549.SH，以下簡稱“廈門鎢業”)和其控股子公司贛州市豪鵬科技有限公司(以下簡稱“贛州豪鵬”)均入選。

　　據了解，贛州豪鵬的主要產品包括鈷鹽、鎳鹽、鋰鹽以及梯次利用系列產品。通過股權紐帶，贛州豪鵬整合產業資源，形成了“材料-電池-新能源整車-動力鋰電池回收”的動力電池上下游企業聯動的合作模式。而廈門鎢業也在2020年年報中提到，贛州豪鵬為公司電池材料了一定的鈷原料保障。

　　上市公司中，格林美股份有限公司(002340.SZ，以下簡稱“格林美”)下屬的三家公司也入選“白名單”企業。據2020年年報顯示，格林美與全球280余家汽車廠和電池廠簽署協議建立廢舊電池定向回收合作關系，成功實現了“簽約50%、回收30%”的市場戰略，打造“廢舊電池報廢回收—原料再—材料再—電池組再—再使用—梯級利用”全生命周期循環價值鏈。

　　上下游聯手“掘金”

　　面對動力電池回收的千億市場，不僅汽車生產企業、電池生產企業紛紛布局，近期還出現了產業鏈上下游聯手“掘金”的局面。

　　今年8月，格林美先后與惠州億緯鋰能股份有限公司(300014.SZ，以下簡稱“億緯鋰能”)、孚能科技(贛州)股份有限公司(688567.SH，以下簡稱“孚能科技”)建立合作。

　　根據公告內容，億緯鋰能將報廢的含鎳動力電池以及電池廢料給格林美，格林美將回收鎳產品億緯鋰能。格林美承諾自2024年起十年內向億緯鋰能每年1萬噸以上的回收產出鎳產品(包括硫酸鎳、三元前驅體與三元材料等鎳產品)，構建“動力電池回收—電池原料再造—電池材料再造—動力電池再造”的動力電池全生命周期價值鏈與鎳產品全球綠色鏈。

　　在格林美與孚能科技的戰略合作內容中，記者注意到雙方探討“廢料換原料”的合作模式，即孚能科技將廢電池及電池廢料交付格林美，格林美通過對孚能科技交付的廢電池及廢料綠色處理，將鎳、鈷、錳等金屬進行綠色提取，并生產出電池級鎳、鈷、錳硫酸鹽、三元前驅體或正極材料，作為電池生產的原料交給孚能科技。

　　除此之外，“白名單”企業——廣東光華科技股份有限公司(002741.SZ，以下簡稱“光華科技”)也于8月12日與天津力神電池股份有限公司(以下簡稱“力神電池”)簽訂戰略合作協議，合作內容包括廢料和廢品電池的再生利用、B品電池和梯次電池的梯級利用、后裝電池性能提升服務、共同研發新型電池系統等。

　　從上述幾家企業近期的合作來看，符合行業規范的“白名單”企業通過與電池生產企業合作來獲得更多退役動力電池，而“白名單”企業構建動力電池回收全產業鏈閉環也為雙方帶來“廢料換原料”的合作方式。

　　高先生告訴記者，目前從城市礦山中提取鎳、鈷、鋰等資源的交易價格還遵循大商品交易的價格。未來動力電池的退役量足夠大，形成退役動力電池回收全產業鏈閉環的企業將坐擁城市礦山，也將獲得為鎳、鈷、鋰等資源定價的話語權。

　　關于贛州豪鵬的終端布局、如何管理梯次利用產品等問題，記者分別致電廈門鎢業和光華科技，相關負責人表示，因近期發布半年度報告，不便接受采訪。
　　文章來源：http://www.cjgs.cn/html/licai/2021_08/28/233212.html

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