春運，是每年一度世界最大規模的人口大遷徙。臨近春節，農民工返鄉又成為社會廣泛關注的話題。

　　隨著中國民航、鐵路、汽運等運力的不斷提升，城市出行越來越便捷。然而，在農民工輸出地的廣大農村地區，通鄉、通村、通寨路依然存在很多“坎坷”，在大城市打工的農民工到了縣城后返回老家的“最后一公里”仍然是一條“囧途”。

　　怎樣才能讓這條返鄉之路更快些，再少一些“折騰”、多一分安全?

　　路難行、沒班車、太折騰 返鄉路變“囧途”

　　——路難行，“回到家后累得躺一天”。

　　北山村，甘肅省甘南藏族自治州舟曲縣立節鄉位于半山腰的一個小村莊，在舟曲縣城以西，距立節鄉12公里，距舟曲縣城48公里。

　　近日，22歲的房紅霞從打工的江蘇省常熟市返回老家北山村，“一路囧途”。

　　“我從常熟到蘭州，2000公里用了整整一天一夜，從蘭州坐長途班車到舟曲，近400公里得走七八個小時，從縣城到我們村，40多公里山路又得花一個半小時。到家后，我在家躺了一天。”

　　雖然如此周折，但房紅霞已經很滿足了，因為通村的道路幾年前硬化后，出行快了許多。

　　“過去，我們村到鄉上只有一條羊腸土路，坐農用三輪車也得一個小時。去一趟縣城，路上就要花兩三個小時。碰上雨雪天氣，連村子都出不了。”房紅霞說。

　　——沒班車，回村要靠搭“黑車”。

　　35歲的侗族男子吳龍慶家在貴州省黔東南州一個貧困村。他常年在浙江義烏打工，農歷臘月十八，他帶著媳婦回家過年，但返鄉之路并不輕松。

　　由于沒有直達班車，他們從義烏收費站上車，坐了20多個小時到達黎平縣城，然后搭乘縣城回村里的“黑面包車”，整整一天一夜才到家。

　　“我倆東西不敢帶多，怕上不了車。”吳龍慶說，坐火車需要到湖南懷化轉車，普通票不好買，高鐵票又太貴，坐長途汽車最實惠。

　　“最不方便的是從縣城回家的這段路，如果沒有黑車，我們就只能先坐車到一個岔路口，再步行8公里回家。”吳龍慶說。

　　——太折騰，從打工地到老家要轉6次車。

　　老家在山東沂蒙山區腹地的徐波，回家要經歷“一波三折”。

　　他在珠海打工，每次回老家都要提前很長時間買票。從廣州到濟南的火車，普通慢車需要近26個小時。為早一點跟家人團聚，他今年“狠心”買了高鐵票。臘月二十四傍晚，他從珠海坐輕軌到廣州，在火車站附近找了個小旅館住了一晚，第二天一大早趕到廣州火車站，歷經10個多小時到達泰安火車站。

　　“從泰安到我們縣，每天只有兩班車，都是上午發車，我到的時候已經下午了，只能再找小旅館住一晚。”徐波說，從珠海到老家，如果都坐班車，中間需要周轉6次車，就算每次轉車都“無縫鏈接”，回一次家單程也得2天。

　　“行李有點多，實在折騰不動了，我和另外一個同村的哥們一起租了個面包車回家。”徐波說，不包車的話，要先從泰安火車站到汽車站，坐上到縣城的車，到了縣城再轉到鄉鎮的車，到了鄉鎮還讓家人來接。

　　“最后一公里”安全隱患多

　　從貴州黎平縣城到蒲洞村有一段村道，當地人叫做“大坳”，每年冬天只要氣溫一降到零攝氏度以下，就會結冰，汽車開上去直打滑，由于山路蜿蜒盤旋，缺乏安保設施，外面的人進不來，里面的人出不去。

　　今年春運期間，記者親身體驗了這段“大坳”：由于當地剛剛遭遇了一輪低溫雨雪天氣，白天時間最低氣溫降到零下3攝氏度左右，“大坳”路段出現了道路結冰。由于彎多路窄，一邊是懸崖，一邊是深谷，一般車輛都無法通行。轎車、農用車都停放在這段路稍微開闊的地方，以及蒲洞村的村頭。

　　“道路太危險了，要是天氣再冷點，我們出不了村，外面的東西也運不進來了。”蒲洞村村支書楊昌發說，停靠在路邊的車，只能等天氣暖和了再開走。

　　黎平縣委書記王茂才說，現在很多山村的路都修通了，但車流量也越來越大，交通事故越來越多。

　　每年春運期間，在西南一些省份，很多在珠三角的務工人員都會騎摩托車返鄉過年，形成了“摩托車大軍”現象。雖然地方政府采取多種辦法為“摩托車大軍”“護航”，但動輒上千公里的路也存在很多安全隱患。

　　甘肅省公路管理局農村公路管理處處長周勇林說，農村公路建設標準普遍偏低，排水和安保設施缺失，危橋多。大部分路線尚未系統地實施安防工程，特別是急彎陡坡、臨水臨崖、水毀滑坡路段安全隱患突出，交通事故時有發生，不能從根本上滿足經濟社會發展和人民群眾安全便捷出行的需要。

　　怎樣疏通返鄉路“毛細血管”?

　　近年來，在國家及各級有關部門的支持努力下，很多邊遠貧困山區的交通“大動脈”條件得到極大改善，如貴州于2015年底已經實現“縣縣通高速”。但縣以下的交通“毛細血管”依然面臨棘手問題。

　　2015年9月，交通運輸部部長楊傳堂在全國農村公路現場會上表示，全國貧困地區通達、通暢任務仍然艱巨，剩余不通硬化路的400多個鄉鎮、3.9萬個建制村，大多處于山大溝深困難地區，投資大、建設難度大，助力這部分群眾小康的道路尤為艱巨。

　　甘肅省靜寧縣交通運輸局副局長萬德勝說，由于管護經費缺口大，鄉村道路只能依靠群眾進行簡單養護，沒法修復大的病害。“今后農村公路里程還會大幅增長，現有的養護費用根本不夠，水泥路的設計使用壽命一般是20年，如果養護不好，用上五六年就壞了，這將會造成巨大的浪費。”

　　一些網民“吐槽”說，在浩浩蕩蕩的返鄉大軍之中，存在著“最后一公里”沒有打通的一些服務保障瓶頸。正是這些并不起眼的瓶頸，擋住了農民工兄弟返鄉的歸程，讓辛苦勞作了一年的務工人員無法及時返鄉。

　　今年春運期間，全國交通運輸系統著重強化了各種運輸方式的協同配合：一是加大運力供給;二是加強城市內外的運力銜接，科學安排軌道交通、公共汽電車和出租汽車運力，提升旅客“最先和最后一公里”出行效率;三是加強城鄉間的運力銜接。

　　交通運輸部規劃研究院副總工程師趙儒玉說，在農村公路建設中，規劃引領很重要，必須有科學準確的把握，道路設計要適應未來經濟社會發展需要，只有這樣，才能保證農村公路的使用壽命，減少國家資源的浪費。

　　專家認為，解決“最后一公里”回家路，在規劃建設時就要做好鐵路、公路、城市公交等各種運輸方式的銜接，比如高鐵站邊應設有長途汽車站，公交系統應盡量覆蓋城市周邊的鄉鎮、農村。

　　貴州省遵義市綏陽縣交通局長潘開攀認為，農村公路不能重建輕管。管好農村公路，一是要高度重視公路的建設質量，配套完善好農村公路排水、安保等設施;二是提高農村公路養護資金的補助標準，讓基層有錢養路，避免出現“一年修、二年丟、三年變成大水溝”的情況;三是引導村(居)建立起農村公路常年管護隊伍;四是要加強對農民的宣傳教育，引導農民自覺愛護公路。

　　“政府應該加強村莊規劃，通過生態移民等手段，先引導山區、高原上散亂居住著的群眾搬到環境較好的地方聚居，再著力改善他們的居住、出行條件。”華中師范大學社會學系教授梅志罡說。

　　他認為，農村大量人口外出打工，發展農村客運確實面臨著農忙、春運時候忙，其他時候客流少的問題，運行成本比較高。但受高鐵的沖擊，現在很多汽車運輸公司的客流量已經下降了很多，可由政府主導做一些差異化調整，同時加強路網協調管理和班車密度調劑，包括可以把在農村地區運營的“黑車”進行規范化管理，科學發展“最后一公里”鄉村客運。