西安摩的

　　不管是摩托車還是電動車，也不管是兩輪還是三輪，只要載客，都被稱為“摩的”。多年來，西安多部門不斷開展遏制摩的非法營運的整治行動，但一直禁而未止。摩的背后，是怎樣的江湖?存在多年的摩的該何去何從?

　　華商報記者從2014年開始深入接觸摩的司機這個群體，曾經有過深入交談的摩的司機不下30人。據華商報記者了解及“業內人士”介紹，西安市共有摩的接近15萬輛，涉及到十幾萬人的生計。

　　誰坐摩的?

　　上班族早高峰時段靠它趕時間

　　坐摩的的人，多半都是坐車難又趕時間的人。

　　在地鐵2號線會展中心站雁展路出口，幾乎每天早高峰都有二三十輛摩的等座，類似“文化大廈，還差一位”的喊聲不時響起，道沿下是兩輪電動車，道沿兒上是三輪電動車。

　　所謂“文化大廈”，包括了曲江文化大廈、陜西文化大廈、西安建設大廈。這一帶寫字樓非常集中，盡管著急上班的白領不停催促，三輪摩的一般也要拉滿4人才肯走，拉滿一趟20元到手。地鐵站每隔幾分鐘就要出來一撥人，從上午8點到9點，生意火爆。

　　在西安建設大廈上班的陳晨(化名)是乘坐者之一。為啥不坐公交車?她說，是有一輛161路公交能直達，但她從來沒有擠上去過。早高峰時期，沿線三四座寫字樓里的人都靠這輛中巴車運過去，運力和人數相比實在太懸殊。不到三公里的路程，天天打車太貴，走路過去太遠，公交擠不上去，公共自行車基本搶不到，只有摩的能解決問題。

　　這些上班族，不怕下雨下雪，最怕的就是出了地鐵站，摩的沒有了，那意味兩個字：遲到!

　　誰開摩的?

　　有人全家跑摩的 有人在西安買了兩套房

　　43歲的“大個子”是咸陽農村人，上世紀90年代初來西安打工。這么多年，他和媳婦帶著兩個孩子在西安生活，跑摩的是他在城市立足的方式。2004年，始終找不到合適工作的媳婦也開始跑摩的，“這一行幾乎沒有成本、沒有門檻，花三四千塊錢買一輛車，跑一個月就回本了。”

　　來自商洛的老吳經常在柏樹林附近等座，他是聽老鄉介紹和媳婦一起進城跑摩的。“摩的就是我們這些沒文化的人干的，現在看著能掙點輕松錢，但將來沒有手藝肯定要被社會淘汰。”老吳說。

　　老趙是河南人，他舉了一個老鄉的例子：老頭50多歲，起初一個人跑，后來夫妻一起跑，再后來家里3個兒子2個兒媳也開始跑。跑摩的真的只是為養家糊口嗎?老趙說，遇到過一對50多歲的夫婦，以前是開雜貨店的，攢了點錢，后來就跑摩的，跑了快20年了，不管刮風下雨春夏秋冬，每天早上6點出門晚上10點以后收車。“在西安買了兩套房。”老趙的語氣里不乏羨慕，但隨后語氣一轉：“干這一行其實也有職業病，高度緊張，要眼看、耳聽、手動、腳動，不敢有半點馬虎，年紀大了容易得風濕病。”

　　據這些業內人士介紹，干摩的司機的大概有以下幾類人：本地下崗職工、進城務工人員、吸毒或刑滿釋放人員、業余兼職。而在一些大醫院附近，一些長期陪同親人住院的外地人也會干上這個行當。

　　西安有多少摩的?

　　交警：近15萬輛 業內人士：不止

　　“大個子”在西安跑摩的多年，對這一行的“發展”很清楚，“2000年時西安禁摩，就開始流行在三輪車上加裝油箱改成機動的，一夜之間到處都是。我記得特別清楚，500塊錢加裝一個，交了訂金排隊就得三四天。”2005年前后，電動自行車的出現，幾乎迅速將西安的摩托車全部淘汰，“電動車方便，充完電就能跑。”

　　在火車站附近拉活的老王是河南漯河人，他說自己至少已經換了30輛車。“跑一陣兒就得換新的，否則跑不動。”

　　老王說，摩的價格從三四千塊錢起步，最貴的近2萬元。隨著摩的越來越多，加裝車篷、加裝遮風的擋板，甚至是冬天加裝蜂窩煤爐子都很常見，“因為摩的，也養活了一大堆其他行業，都是配套進行的。”

　　老王說，前幾年有好多摩的司機都會備用幾塊電瓶，“我見過最多的是6塊，當然有的人也會備用一輛車，但是最近兩年好像沒那么瘋狂了，畢竟查得嚴了，而且公共自行車、地鐵的沖擊也不小。”

　　有媒體從西安交警部門獲取的數據顯示，西安市的電動自行車接近100萬輛，其中摩的接近15萬輛。對此數據，老王覺得比實際數字要低。“我估計摩的在30萬輛左右，因為好多摩的是大功率的，無法上牌，沒有納入統計。”老王說，“其中有約10萬屬于兼職，下班后拉座再掙點錢。”

　　為何屢禁不止?

　　摩的司機以各種方式對抗交警

　　管理部門不斷地打擊整治，摩的為何屢禁不止?對此，摩的司機有自己的看法。“從2000年到現在，我印象里西安經歷過兩次非常嚴厲的整治行動，但最終都沒有結果。”“大個子”說，包括當年曾出臺過政府出資回購殘疾人代步車的政策，“但其實不少人把這個政策當成發財門路，回收之后會再買一輛二手的過來，再次讓政府回購回去，惡性循環下去根本解決不了問題。”

　　“現在查處摩的的只有交警，整治摩的演變成了交警和摩的司機之間的對立。”“大個子”說，“交警代表政府執法，摩的司機說要生活，發生摩擦是正常的，但如果一輛摩的連續多次被查扣，或許就會激化矛盾，個人上訪、集體上訪、全家人圍堵交警單位、個人自殘、撒潑、個人報復交警等等，都是摩的司機的對抗方式。”

　　一位交警告訴華商報記者：“我從警第一天，西安東郊一十字路口，同事攔停一輛非法營運的三輪摩的，車主拼命拉住車子并打電話，他的妻子很快趕過來，車主一個眼色，女子迅速脫得一絲不掛躺在馬路中間，在場的交警趕緊背過身去……我的第一次執法就這樣結束了。”

　　學者建議

　　可試點“交通微循環”限制三輪電動車活動區域

　　兩年前，西安某科研機構一位女副教授因為坐車難，經常坐摩的出行，在對這個群體有一定了解后，她經過調研，完成了一份4000余字的調研報告——《在治理電動車載客工作中 推進西安城市精細化管理》。報告認為，摩的客觀上給出行者提供了便利，緩解了公共交通的壓力，但給城市形象、公共安全、社會穩定等都帶來了隱患，政府的“禁摩”和“屢禁不止”長期共同存在，成為西安在城市化發展進程中不可避免的問題。

　　這位副教授認為，摩的的存在就說明有市場。“其背后主要還是這一群體就業的問題。”她認為，從長期來看，電動兩輪、三輪車作為交通工具必將被社會所淘汰，公交車、地鐵、輕軌等仍是西安公共交通的主流和主力。

　　至于現存問題，這位副教授建議：“對于兩輪電動車，因其安全性最低，必須嚴厲制止拉客行為。對于三輪電動車，建議由各個社區進行摸排，掌握需求集中的地段和區域，按照就近原則，由行業協會統一劃定‘交通微循環區域’，規定某個區域的電動車只能在該區域內活動。這些區域的劃定，原則上應該以對接地鐵、公交站點為主。讓區域內微循環和城市大交通能夠有效對接，形成環環相扣的公共交通模式。”

　　官方聲音

　　應完善公共交通轉換過程 擠壓非法營運空間

　　西安市在2000年出臺“禁摩令”，2006年出臺政策禁止無牌電動自行車上路，并不定期整治電動自行車非法營運。2014年9月起《西安市道路交通安全條例》的實施，通過地方法規對摩的治理提供了依據，但收效并不明顯。

　　對此，西安交警相關負責人表示：“整治電動車非法營運，是一項牽涉較廣的社會問題，一方面需要加大對公共交通的投入，解決群眾出行難、最后一公里等問題，同時，還要完善公共交通轉換過程中的無障礙困難，將非法營運的空間擠壓掉。”該負責人說，在整治電動自行車非法營運的過程中，光靠交警一個部門很難奏效，需要多個相關部門齊抓共管共同發力，這樣才能形成對非法營運的全方位限制。

　　華商報記者了解到，在西安各區執法部門查扣電動車載客時，曾有城管部門一起參與聯合執法，但城管部門表示，只是補充人力，政策上對電動車載客并沒有管理權限。

　　主管部門對這一行業管理是否有新的嘗試或者方向，記者曾多次試圖聯系西安市交通運輸局相關處室，但沒有結果。

　　行業新變化

　　快遞、外賣OTO讓摩的司機加入電商大軍

　　摩的的存在，還有一個深層原因：數十萬人的就業問題?，F在，解決摩的司機就業出現了新的契機。

　　記者從一家配送公司了解到，因為要解決外賣配送問題，該公司曾招募過數百名摩的司機，經專業培訓后，從事外賣專業配送業務。該公司市場經理曹先生表示：“摩的司機主要是要多拉快跑，跑一趟近途也就5元錢，但是送一份外賣就能掙八九塊錢，沿途送三五份外賣能掙幾十塊錢，外賣OTO在西安市場競爭也是相當激烈，哪家配送快，用戶就會用哪家的外賣軟件。”據了解，還有部分年輕摩的司機轉投快遞行業，加入電商大軍。